Comment la Suisse est devenue une grande nation ferroviaire

Longtemps, la Suisse s’est focalisée sur le développement des voies navigables, prenant du retard sur d’autres pays qui ont déjà commencé à développer leur réseau de chemin de fer. C’est le cas de la Grande-Bretagne, où les premières lignes apparaissent autour de 1820, ainsi que de la France et de l’Allemagne, quelques années plus tard. À l’époque, en Suisse, les bateaux sont le moyen de transport le plus pratique, tant pour les marchandises que pour les personnes. Des projets d’infrastructure ferroviaire existent déjà, mais ils n’avancent pas, l’État n’étant pas encore suffisamment structuré politiquement. Ce n’est qu’en 1844, avec l’ouverture de la ligne entre Strasbourg (France) et Bâle, deux villes situées près de la frontière entre les deux pays, que commence concrètement l’aventure du rail en Suisse. Cet événement, toutefois, ne déclenche pas encore de fièvre constructrice. Une lueur d’espoir apparaît en 1847, lorsque le premier tronçon reliant deux villes suisses, Zurich et Baden, est construit par la compagnie du Nord-Suisse. Plus connue sous le nom de «Spanisch-Brötli-Bahn», en référence à une pâtisserie de Baden, cette ligne reste pendant quelques années encore la seule et unique ligne de chemin de fer de toute la Suisse.
Ce n’est que cinq ans plus tard, après l’adoption de la loi fédérale sur les chemins de fer, que le rail prend véritablement son essor en Suisse. Les compagnies de chemin de fer poussent alors comme des champignons. En effet, la «loi fédérale de 1852 concernant l’établissement de l’exploitation des chemins de fer sur le territoire de la Confédération» permet à des sociétés privées de construire et d’exploiter des lignes de chemin de fer et des gares ferroviaires. L’octroi des concessions relève alors de la compétence des cantons. La Confédération se contente du rôle de spectateur. Dans les faits, elle ne peut intervenir qu’au seul motif de défense nationale. 
De nouvelles liaisons et gares ferroviaires sont construites en Suisse partout où cela s’avère intéressant sur le plan économique. Grâce au rail, la distribution de marchandises devient en effet nettement plus efficace et, partant, moins coûteuse. D’importants nœuds ferroviaires se développent, comme à Zurich ou à Winterthur. Même des petites villes comme Olten prennent de l’importance grâce au chemin de fer. Le réseau ferroviaire redessine ainsi la géographie de la Suisse en définissant, d’un côté, les zones économiquement et socialement dynamiques, et, de l’autre, les régions périphériques. En 1860, soit huit ans seulement après la décision cruciale du Parlement, la Suisse devient le pays qui possède le réseau ferroviaire le plus dense d’Europe.

Le projet de construction le plus ambitieux de Suisse: la ligne du Saint-Gothard

Très bientôt, les choses commencent à bouger également sur l’axe nord-sud: mais tandis qu’à l’étranger les premières lignes alpines voient le jour, sur le Semmering en Autriche ou le Mont-Cenis en Italie, les Suisses n’arrivent pas à se mettre d’accord sur le tracé de la ligne qui doit traverser les Alpes. Les options sont en effet multiples: Saint-Gothard, Lukmanier, Simplon ou Grand-Saint-Bernard. La question doit être tranchée et vite car le risque de voir la Suisse contournée ne cesse de croître pendant la seconde moitié du XIXe siècle. 

Le politicien et dirigeant économique zurichois Alfred Escher, président de la Compagnie des chemins de fer du Nord-Est (NOB), qui penchait au départ pour la variante du Lukmanier, donne son aval au projet du Gothard. Sur son initiative, l’Union du Gothard est créée le 7 août 1863 par seize cantons et deux grandes sociétés ferroviaires. Les années qui suivent, Alfred Escher fait jouer tout son poids économique et politique en faveur du projet du Gothard. Avec un dévouement infatigable, il mène d’âpres négociations et recherche des investisseurs. Et le succès est au rendez-vous: sur les 187 millions de francs nécessaires pour la construction du tunnel du Gothard, une grande partie (102 millions précisément) provient des investissements d’un consortium international. À ces fonds, empruntés sur le marché des capitaux, s’ajoutent d’importants moyens investis par les deux grandes sociétés ferroviaires NOB et Central-Suisse, ainsi que des subventions versées par l’Allemagne et l’Italie. Les cantons et les communes suisses apportent également leur soutien financier. Quant à la Confédération, elle ne participe pas au projet dans un premier temps. 
Les parties conviennent du tracé de la ligne: le tronçon à construire, d’une longueur de 206 kilomètres, reliera Immensee (au nord-est de Lucerne) à Chiasso. La section pentue reliant les deux vallées alpines entre Erstfeld et Biasca et le tunnel de faîte situé à 1100 m d’altitude constituent la pièce de résistance du projet. Les contrats sont finalisés rapidement. La présidence de la Société des chemins de fer du Gothard, créée en 1871, est confiée à Alfred Escher. En 1872, l’entreprise de Louis Favre remporte le concours pour le percement du grand tunnel (Airolo-Göschenen).

Le projet gigantesque du tunnel du Saint-Gothard connaît de nombreuses difficultés. Louis Favre s’est engagé à construire le grand tunnel en seulement huit ans. Un objectif ambitieux, surtout si l’on considère les circonstances dans lesquelles il doit être atteint: outre la difficulté de creuser dans la roche granitique dont se compose le Gothard, l’état des connaissances à l’époque ne permet pas de déterminer avec certitude les caractéristiques géologiques du terrain et l’absence de données empiriques en matière de techniques de construction complique encore la tâche. Jamais auparavant un projet de cette ampleur n’a été construit. Mais le Genevois Louis Favre est prêt à prendre le risque.
À la pression du temps s’ajoutent des conditions de travail extrêmement pénibles: la température dans le tunnel peut atteindre 40 degrés, les couches rocheuses sont instables, la ventilation est insuffisante et les explosions à la dynamite entraînent des troubles au niveau des yeux et des voies respiratoires. Près de 200 ouvriers perdent la vie sur les chantiers d’Airolo et de Göschenen. La maladie cause également la mort de 150 travailleurs. Les conditions de travail parfois calamiteuses et les conditions d’hygiène souvent désastreuses provoquent des grèves. 
Le projet prend de plus en plus de retard et les coûts des travaux s’envolent. Les tensions entre Louis Favre et la Société des chemins de fer du Gothard, ainsi que la nouvelle estimation des surcoûts des travaux effectuée en 1876 par l’ingénieur en chef Konrad Wilhelm Hellwag (102 millions de francs) entraînent des turbulences sur le marché boursier. Les actions des Chemins de fer du Gothard chutent et l’achèvement de la construction est même remis en question. Mais il s’avère que les estimations de Hellwag sont exagérées. Les besoins supplémentaires de capitaux sont évalués à environ 40 millions de francs. Finalement, c’est grâce aux apports financiers venus d’Italie (10 millions) et d’Allemagne (10 millions), aux subventions modestes versées pour la première fois par la Confédération (4,5 millions) et, derechef, aux fonds apportés par des investisseurs privés que la construction du tunnel pourra être achevée.

Le plus long tunnel ferroviaire du monde

Quelques mois avant le percement du tunnel, Louis Favre meurt d’un arrêt cardiaque alors qu’il visite le chantier. Mais il sera quand même le premier à traverser le tunnel: le 28 février 1880, lorsque la foreuse perce le dernier tronçon, les ouvriers font passer par le trou une boîte en fer-blanc contenant le portrait de Louis Favre. IIs rendent ainsi hommage au constructeur décédé peu de temps auparavant et célèbrent en même temps la fin d’un ouvrage au retentissement international. Avec un écart de seulement 33 centimètres en largeur et 5 centimètres en hauteur, l’ouvrage constitue un exploit compte tenu des moyens techniques de l’époque. Le plus long tunnel ferroviaire du monde (15 kilomètres) est achevé. Lors de l’inauguration officielle du tunnel en 1882, le petit pays alpin et sa prouesse de génie civil sont mentionnés dans les journaux du monde entier. La construction de ce tunnel, qui jouera un rôle fondamental dans le trafic de voyageurs et de marchandises européen pendant plus de 130 ans, jusqu’en 2016 précisément, année de l’ouverture du nouveau tunnel de base du Saint-Gothard (57 kilomètres), constitue l’un des plus importants chapitres de l’histoire ferroviaire suisse.

La ligne de la Jungfrau et la gare ferroviaire la plus élevée d’Europe

L’idée de construire une ligne de chemin de fer jusqu’au sommet de la Jungfrau, qui culmine à 4158 mètres, remonte à loin. La Jungfrau, recouverte de neige éternelle et de glace, est une montagne abrupte, qui semble inaccessible. En 1811, les frères Meyer ont été les premiers à en escalader le sommet et à « dompter » ainsi la Jungfrau. C’est peut-être ce succès qui en a incité d’autres à s’aventurer sur des sommets de 4000 mètres. Cette fascination constante pour l’ascension des cimes majestueuses des Alpes prend en effet des dimensions plus importantes au cours de la seconde moitié du XIXe siècle. C’est de là que naît le désir de rendre accessibles par le train les sommets de haute montagne, et donc aussi celui de la Jungfrau. Plus facile à dire qu’à faire...

« Ça y est, j’ai trouvé!», s’exclame Adolf Guyer-Zeller en observant, lors d’une promenade dominicale avec sa fille, le train de la ligne de la Wengernalp gravissant le col de la Petite Scheidegg. Le soir même, il couche son idée sur une feuille de papier: c’est le tracé de la ligne de la Jungfrau.

Premier coup de pioche pour ce qui deviendra la plus haute gare ferroviaire d’Europe

Quatre mois à peine après cette randonnée cruciale, Adolf Guyer-Zeller dépose sa demande de concession auprès du Conseil fédéral. Le premier de coup de pioche est donné le 27 juillet 1896. Après deux ans de dur labeur, au lieu des trois mois initialement prévus, le premier tronçon est finalement ouvert. Rien d’étonnant quand on pense que les seuls outils à disposition étaient la pelle, la pioche. Les machines n’ont pas encore remplacé les hommes à cette époque.

La mort d’Adolf Guyer-Zeller en 1899 est un coup dur. Sa disparition remet en question la poursuite des travaux de construction. Mais ses héritiers reprennent le flambeau. La levée de nouveaux fonds est difficile, la pierre est très résistante et les ouvriers travaillent dans des conditions extrêmement pénibles. La construction avance donc très lentement. L’équipe de direction des travaux décide alors de dévier des plans originaux et choisit comme gare terminus le Jungfraujoch à 3’454 mètres d’altitude (au lieu du sommet de la Jungfrau).

En 1912, soit 16 ans après le début de la construction, le premier train, richement décoré, transporte les premiers touristes invités pour l’occasion jusqu’à la gare du Jungfraujoch, qui demeure encore actuellement la plus élevée d’Europe. Les plaques commémoratives et les panneaux informatifs témoignant de l’exploitation ferroviaire de la ligne de la Jungfrau sont encore visibles aujourd’hui. La ligne de la Jungfrau culminant à 3500 mètres d’altitude a été construite il y a plus d’un siècle. Tout simplement impressionnant!

Le rail au XXe siècle

Dès le début de la construction des chemins de fer privés, des appels en faveur de la nationalisation se font entendre. Et c’est ainsi que la question du rachat s’invite sous la coupole fédérale. Dès 1883, il devient possible d’annuler les concessions de la plupart des compagnies de chemin de fer. Mais il faudra attendre encore quelques années avant que le peuple suisse n’adhère à l’idée de la nationalisation du réseau ferroviaire. Le 20 février 1898, le résultat de la votation populaire est sans appel: les chemins de fer suisses doivent appartenir au peuple suisse. C’est à l’issue de cette votation que sont créés les Chemins de fer fédéraux suisses (CFF). En 1902, les CFF reprennent l’exploitation d’une grande partie du réseau. Les lignes qui étaient exploitées jusque-là par les compagnies du Central-Suisse, du Nord-Est, du Jura-Simplon et de l’Union-Suisse, soit quatre des cinq grandes lignes, sont nationalisées. Les Chemins de fer du Gothard le seront également en 1909.
La Suisse se lance très tôt dans l’électrification de ses lignes de chemin de fer. Pendant les années de guerre en particulier, le charbon se fait rare. La pénurie de charbon causée par la Seconde Guerre mondiale favorise l’électrification à grande échelle du réseau des CFF. La tendance se poursuit après la guerre. En 1967, toutes les lignes des CFF sont électrifiées. Le dernier train à vapeur des CFF est retiré du réseau en 1968. Un travail de pionnier compte tenu des conditions de l’époque.

L’horloge ferroviaire suisse

Une minute dure exactement 58,5 secondes. C’est vrai du moins dans les gares suisses. Mais pourquoi? Hans Hilfiker, ingénieur des Chemins de fer fédéraux, conçoit en 1944 une horloge pour les gares des CFF. C’est cette même horloge qui aujourd’hui encore donne l’heure aux voyageurs. À l’époque, les horloges dans les gares n’indiquaient pas la même heure. Hans Hilfiker, convaincu que la ponctualité doit être la marque de fabrique des CFF, s’attaque au problème. En 1943, il teste dans la gare centrale de Zurich une horloge munie d’une trotteuse en forme de palette. Équipée d’un moteur électrique, cette aiguille de couleur rouge parcourt une minute en 58,5 secondes. Puis elle marque un temps d’arrêt, et se remet en marche lorsque l’aiguille des minutes avance vers la minute suivante. Une impulsion est envoyée chaque minute à toutes les horloges de gare en Suisse. Grâce à ce système, toutes les horloges sont synchronisées, et ce depuis 1944. Et les trains sont à l’heure! 

L’horaire cadencé

C’est à la même époque que commencent à circuler les premiers trains suisses selon l’horaire cadencé. Cela signifie concrètement que les trains partent de leur point de départ chaque heure à la même minute. Ce concept permet de garantir des correspondances régulières. Pendant longtemps, les experts étaient d’avis qu’il était impossible d’étendre l’horaire cadencé à tout le territoire, comme c’était déjà le cas depuis 1934 aux Pays-Bas. Mais ils se trompaient. Samuel Stähli, un ingénieur civil de Berne et grand passionné des chemins de fer, a l’idée de créer le «Spinnerclub» (littéralement, le «club des cinglés»). Tous les lundis soirs, plusieurs mordus du rail se retrouvent pour mettre au point l’horaire cadencé sur l’ensemble du territoire suisse. Leur projet se fonde non pas sur des schémas de circulation classiques, mais sur des cartes topographiques du réseau. Bientôt, leur idée prend forme: en mars 1969, ils rédigent un rapport de 19 pages sur l’aménagement des horaires des trains, qu’ils présentent ensuite lors d’un colloque en 1972. Les CFF, qu’ils sont parvenus à convaincre, décident alors de renforcer et de renouveler la composition du groupe de travail chargé d’élaborer les détails du projet. En 1982, l’horaire cadencé est lancé. L’une des affiches publicitaires installées à cette occasion indique: « À votre rythme. Vos CFF ». Depuis, un train part toutes les heures dans toutes les directions. Pour l’exploitation ferroviaire, c’est une révolution.

Au début des années 1980, en parallèle à l’introduction de l’horaire cadencé, une autre étape importante dans le domaine des transports publics suisses est franchie: après le rejet de deux projets de métro (celui d’un Tiefbahn en 1962, puis celui combinant un U-Bahn et un S-Bahn en 1973), qui sont censés répondre à l’augmentation du trafic lié à l’accroissement de la population dans la région zurichoise, les électeurs du canton du Zurich approuvent le 29 novembre 1981, à une nette majorité, la construction d’un RER. Le projet est plébiscité par 74% des votants. Il prévoit notamment l’extension des installations des CFF, la construction d’une gare de transit souterraine à plusieurs voies sous la gare principale de Zurich, l’agrandissement de la gare de Stadelhofen et la construction d’une nouvelle station à Stettbach, située au portail nord du tunnel de Zurichberg. 

Rail 2000, le projet de tous les superlatifs

Rail 2000 est le plus grand projet ferroviaire suisse des temps modernes. En 1987, le peuple suisse approuve le projet, avalisant ainsi 130 projets de construction. L’objectif de Rail 2000 est de relier entre eux, en moins d’une heure, les principaux nœuds ferroviaires suisses. Les trains doivent arriver avant la demi-heure ou l’heure pleine selon un horaire symétrique et repartir tout de suite après. C’est ce que l’on appelle le modèle des nœuds de correspondance. Ce système permet à la fois de réduire les temps d’attente entre deux trains et de coordonner et de garantir les correspondances. Le slogan de l’époque traduit parfaitement l’idée derrière le projet: « Fréquence, rapidité et confort ». Concrètement, le projet a permis d’accroître le nombre de liaisons directes, d’améliorer les correspondances et d’augmenter la vitesse des trains sur l’ensemble du réseau ferroviaire. Les innombrables travaux d’extension et de construction de voies ont permis de réduire à moins d’une heure la durée des trajets sur les principaux axes ferroviaires. Le nouveau projet « Rail 2030 » vise à créer des nœuds supplémentaires, à réduire encore les temps de parcours et à maximiser les capacités. Selon le célèbre slogan des CFF utilisé en 1958, « chemin de fer » rime avec « chemin des affaires » ... un slogan toujours d’actualité! 

Pour celles et ceux qui voudraient approfondir leurs connaissances sur le sujet, nous recommandons la lecture du livre paru en 2019 de Joseph Jung: «Das Laboratorium des Fortschritts. Die Schweiz im 19. Jahrhundert» (chez NZZ Libro, 2e édition, 2020). Cet ouvrage de 678 pages dans lequel sont publiées des photos en partie inédites propose un voyage passionnant dans le passé du petit pays alpin. Il a été utilisé comme source pour la rédaction de cet article.